История

Предпосылки развития

В начале 1930-х годов проблема обеспечения Москвы водой стояла очень остро. Город стремительно рос, благоустраивался, развивалась его промышленность. Нужен был новый источник, который обеспечивал бы столицу питьевой водой, давал воду для судоходства и улучшения санитарного состояния Москвы-реки и ее притоков. Таким источником воды стала Волга.

15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП (б) постановил: «...коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги». Для определения оптимального пути соединения двух рек были проведены значительные изыскательские работы. В результате были разработаны несколько вариантов: Старицкий, Шошинский и Дмитровский.

Старицкий вариант предусматривал подачу воды в Москву по самотечному каналу длиной 230 км. В этом случае не требовались ни насосные станции, ни шлюзы. Но этот, на первый взгляд, заманчивый вариант не решал полностью задач обводнения столицы, был колоссальным по объему земляных работ. Кроме того, вода могла прорваться в карстовые пустоты, которых много в районе Старицы, уйти под землю, а песчаные грунты на трассе будущего канала грозили большими оползнями.

В Шошинском варианте канал брал свое начало у впадения реки Шоши в Волгу. Для обеспечения нужного профиля требовался механический подъем воды на 71 м, а для судоходства – устройство шлюзов.
В Дмитровском варианте трасса канала начиналась в месте впадения в Волгу реки Дубны. Отсюда канал, преодолевая на своем пути довольно значительный подъем пятью ступенями, направлялся на юг через Дмитров и Икшу. Каждая ступень представляла собой однокамерный шлюз и насосную станцию. Далее, дойдя до селения Пестово, расположенного при впадении реки Черной в реку Вязь, канал пересекал водораздел между реками Вязь и Уча и поворачивал на юго-запад. В этом направлении он прорезал Клязьминско-Химкинский водораздел и, пройдя далее долиной реки Химки, спускался по крутому склону к Москва-реке в районе селения Щукино.

Водохранилище в восточной части водораздельного участка канала было предусмотрено специальными плотинами разделить на два самостоятельных водохранилища: западное – судоходное, и восточное – отстойное, предназначенное для водоснабжения. От последнего прокладывался водопроводный канал для подачи питьевой воды в городскую водопроводную сеть через городские очистительные станции. От западной же части водохранилища судоходный канал шел на юг и спускался к реке Москве двумя двухкамерными шлюзами.

Благодаря устройству Иваньковского водохранилища с подъемом воды на 16 м уменьшилась высота накачки воды в канал, был обеспечен равномерный забор воды в необходимом количестве.

Геологические условия Дмитровского варианта, хотя и оказались весьма разнообразными, значительно усложнявшими как выбор отдельных участков канала, так и мест расположения его основных сооружений, в целом были более благоприятными, нежели условия других вариантов. Общая протяженность канала составляла 128 км.

1932. Инженер Семёнов чертит трассу Канала

3 сентября 1932. Начальник Химкинского участка Марченко вынимает первый грунт из русла будущего канала

Строительство

3 сентября 1932 года началась одна из грандиозных строек века. Предстояло в сжатые сроки преодолеть расстояние от села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек должен был превратиться в многокилометровый «водяной мост» Волга-Москва. У деревни Иваньково, близ устья реки Дубны, Волгу перегородили огромной плотиной. Упираясь в плотину и разливаясь, вода должна была накапливаться в системе искусственных водохранилищ – Московском море. Часть воды должна была круто повернуть на юг, в русло канала и дальше взбираться по «лестнице» вверх на высоту десятиэтажного дома, чтобы потом пройти по ровному и широкому участку и снова круто спуститься вниз по системе шлюзов к Москва-реке.

К весне 1937 года было вынуто 151,4 млн куб. м земли, 56 млн куб. м гравия, песка и глины. Уложено 3,11 млн куб. м бетона и железобетона. Почти 6,5 млн кв. м откосов канала было укреплено камнем (это сопоставимо с размерами небольшой европейской страны). Для сооружения канала потребовалось 35 тыс. тонн металлоконструкций, 2,35 млн куб. м лесоматериалов, 850 тыс. тонн цемента, около 7 млн куб. м камня и гравия, 110 млн штук кирпича. На стройке работали 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 275 тракторов, 150 паровозов, 225 мотовозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок, 1100 электровибраторов, 5750 электромоторов. К трассе канала было подведено свыше 600 км железных дорог, по которым можно было увезти почти 50 тыс. тонн груза.

Ранней весной 1937 года канал был почти готов: к тому времени были прорезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. В отличие от других крупных гидротехнических строек канал имени Москвы был запроектирован и построен силами советских инженеров без участия иностранных фирм и специалистов. Многие из созданных тогда гидротехнических сооружений до сих пор удивляют специалистов смелостью и оригинальностью инженерных решений.

Итак, за неполных пять лет было построено более 200 гидротехнических сооружений: 109 км судоходных каналов, 11 судоходных шлюзов, пять насосных станций, восемь гидроэлектростанций, три железобетонные плотины, восемь земляных дамб, 19 мостов и путепроводов, два транспортных тоннеля, восемь аварийных и заградительных ворот, одна водопроводная станция с каналами, 406 км линий электропередач и другие объекты и сооружения.

23 марта 1937 года было принято решение «остановить Волгу», то есть приступить к наполнению Московского моря и самого канала. Одновременно с Волгой реки Икша, Уча и Клязьма заполнили своими водами громадные водоемы – будущее ложе канала. Через 13 дней специалисты доложили: «Московское море заполнено!». Волга покорена, ее вода взята на строгий учет.

К 17 апреля 1937 года вода наполнила все 128 км канала Москва-Волга. Работы, начатые в конце 1932 года, были выполнены за 4 года и 8 месяцев.

2 мая 1937 года флотилия белоснежных теплоходов впервые прошла по шлюзам с верхней Волги в Северный речной порт и остановилась у Химкинского речного вокзала.
15 июля 1937 года канал Москва-Волга был торжественно открыт для движения пассажирских и грузовых судов.

1 мая 1937 года строительство канала Москва-Волга было завершено.

Эксплуатация

2 мая 1937 года флотилия белоснежных теплоходов впервые прошла по шлюзам с верхней Волги в Северный речной порт и остановилась у Химкинского речного вокзала.

В течение двух с половиной месяцев шла пробная эксплуатация канала. Испытывались шлюзы, насосные станции, осуществлялось пробное плавание судов. Инженеры, техники, рабочие, в основном из строителей канала, проверяли работу построенных ими сооружений и учились управлять ими.

Приказом НКВД №188 от 8 мая 1937 г. в составе МВС было организовано Управление эксплуатации канала Москва–Волга. Его начальником и главным инженером был назначен Александр Николаевич Комаровский. 10 мая 1937 г. приказом МВС № 300 был установлен штат Управления эксплуатации канала- 394 человека и началось формирование его состава.

4 июня 1937 г. Совет народных комиссаров Союза СССР и Центральный комитет ВКП(б) постановили «Открыть канал Москва–Волга для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года». С этого дня канал вступил в постоянную эксплуатацию, по нему началось регулярное движение грузовых и пассажирских судов.

31 января 1938 г. за № 013 вышел приказ НКВД о передаче Управления эксплуатации канала Москва-Волга от МВС Наркомводу. Новым начальником канала стал Дмитрий Филиппович Агафонов. Главным инженером был назначен Александр Михайлович Румянцев.

В числе первых эксплуатационников канала были Б.М. Фрадкин, В.С. Жданов, А.А. Ярустовский, М.Д. Звягинцев, В.Д. Балакирев, С.П. Талищев, А.М. Ларионов, Б.В. Егоров, С.И. Ильин, И.И. Колыхаев, И.Д. Мусиенко, Н.С. Смирнов, А.М. Аверьянов, В.В. Георгиевский, В.С. Горбачев, В.Т. Иванов и многие другие. На них легла основная нагрузка по отладке работы канала, обеспечению судоходства и подаче воды в Москву.
Эксплуатация канала показала, что все гидротехнические сооружения построены качественно и надолго. Оборудование шлюзов, насосных станций, заградворот изготовлено на самом современном уровне. За все время работы канала не было ни одного случая с задержкой подачи воды в Москву, обеспечена стабильная работа флота.

В 1937 г. по каналу Москва–Волга в водопроводную систему Москвы в среднем подавалось 81,7 тыс. м3 воды в сутки, а в водораздельный бьеф было подано 636 млн. м3. В 1938 г. в водораздельный бьеф было подано уже более 1245 млн. м3.

В навигацию 1937 г. на канале было проведено около 10 тыс. шлюзований, а в 1938 г.– уже 15 тыс. В 1937 г. было перевезено 894,7 тыс. тонн грузов и 443 тыс. пассажиров, а в 1938 г. уже 1342 тыс. тонн грузов и 2168 тыс. пассажиров.

Одновременно с подачей воды и обеспечением судоходства на канале вырабатывалась электроэнергия. В 1938 г. выработка электроэнергии составила 171,7 млн. кВт*ч, при том, что потребление электроэнергии каналом в этом году составило 181 млн. кВт*ч. То есть собственные ГЭС почти полностью компенсировали затраты электроэнергии на обеспечение работы канала.

В 1945 году в состав предприятия вошёл Вышневолоцкий техучасток.
Со строительством Угличского и Рыбинского гидроузлов в 1941 году был обеспечен выход из портов столицы в сформировавшуюся позднее Единую глубоководную систему европейской части России.

В честь 800-летия столицы, которое отмечалось 7 сентября 1947 г., канал Москва-Волга был переименован в канал имени Москвы. Водные пути Угличского и Рыбинского водохранилищ с Угличским и Рыбинским шлюзами переданы в ведение предприятия в 1950 году. Передача предприятию водных путей и гидросооружений на реке Оке в 1958 году завершила формирование зоны деятельности канала.


Архитектура

Архитектура канала Москва-Волга строилась в виде цепи сменяющихся ансамблей, разнообразных, но связанных единым характером. Большое внимание уделялось не только функциональности, но и эстетике. Канал органично вписался в подмосковную природу и стал достойной «визитной карточкой» столицы и крупнейшего мегаполиса нашей страны.

Шлюзы с башнями, расположенные на трассе канала от Волги до Москвы, имеют различное оформление и вместе с прилегающими к ним зданиями являются главными объектами в архитектуре канала. Результат достигнут благодаря огромному таланту авторов. Старший архитектор А.М.Рухлядев спроектировал и построил Московский (Химкинский) речной вокзал, 9-й шлюз, Карамышевскую железобетонную плотину и электростанцию. Главным символом канала имени Москвы стали декоративные корабли-каравеллы, расположенные на башнях нижней головы шлюза №3, спроектированные архитектором В.Я. Мовчаном. Среди выдающихся архитекторов канала имени Москвы также были: Б.Д. Савицкий, Ю.А. Кун, В.Ф. Кринский, В.М. Лисицин, И.К. Белдовский.


Карамышевская плотина. Архитектор - А.М. Рухлядев. 1937 год

Севереный речной вокзал. Архитектор - А.М. Рухлядев. 1937 год

Тоннель-проезд под каналом шлюза №8. Архитектор - В.Ф. Кринский. 1937 год

Шлюз №2. В.М. Лисицын. 1937 год

Шлюз №3. Архитектор - В.Я. Мовчан. 1937 год

Шлюз №5. Архитекторы - Д.Б. Савицкий, Ю.А. Кун. 1937 год

Шлюз №9. Архитекторы А.М. Рухлядев, В. Ф. Кринский. 1937 год

Военные годы

В 1941 году канал Москва-Волга сыграл важную роль в защите столицы от немецко-фашистских захватчиков. Группой специалистов канала (Д.Ф. Агафонов, Л.С. Кусков, Б.М. Фрадкин, А.А. Ярустовский, И.Н. Дымент, В.С. Жданов) было внесено предложение о создании дополнительной водной преграды врагу, используя гидротехнические сооружения. В конце ноября 1941 года немецкие части, продвигаясь от города Калинина в направлении Большой Волги, начали форсировать замерзшее Иваньковское водохранилище, двигаясь по достаточно прочному льду. Работники Иваньковской ГЭС начали интенсивный сброс воды через плотину. Уровень воды в водохранилище понизился на 2 м, лед стал оседать и ломаться. Войска и техника противника были вынуждены повернуть назад.

В этот же период немецкие войска начали наступление на участке Клин - Рогачево - Дмитров. Командующий Западным фронтом Георгий Константинович Жуков отдал распоряжение о затоплении поймы рек Сестры и Яхромы. Инженеры канала и военные инженеры разработали схему работы гидротехнических сооружений, при которой за счёт воды канала был начат подъём воды в реке Сестре. Тем самым был отсечён северо-западный подход к каналу от Дубны до Дмитрова.

Для замыкания контура "водной обороны" от Дмитрова до Икши был предпринят второй этап: затопление поймы реки Яхрома. В результате на пути гитлеровской армии был поставлен мощный водный заслон. Наступающим немцам пришлось искать обходные, гораздо более сложные и медленные по срокам маршруты продвижения на восток.

канал выполнил роль мощного оборонительного и напорного рубежа и тем самым вписал яркую страницу в историю победы советского народа в битве под Москвой. В память об этом на Перемиловских высотах под Дмитровом в 1966 году сооружен монумент воинской славы. Отсюда началось наступление наших войск в начале декабря 1941 года. Саперные специалисты инженерных войск при участии работников канала превратили его в прочный оборонительный рубеж. Вдоль всего канала были вырыты траншейные ходы и гнезда для установки пулеметов и малых орудий.

Канал ни на один день не прекращал своей деятельности. Москва бесперебойно получала военные грузы, воду и электроэнергию.

В результате военных действий многие гидротехнические сооружения сильно пострадали. Для своевременной организации перевозок, улучшения водоснабжения и энергоснабжения предприятий Москвы и области Государственный Комитет Обороны вынес решение о восстановлении канала Москва-Волга и его пуске к навигации 1942 года.

Государственный Комитет Обороны вынес решение о восстановлении канала Москва-Волга и его пуске к навигации 1942 года.
19 мая 1942 г. было открыто сквозное движение по каналу Москва-Волга.


1941-1942. Взорванный шлюз №3

1941-1942. Взорванный шлюз №3

1941-1942. Разрушенный Яхромский мост

Реконструкция

В первые годы эксплуатации канала Москва–Волга были связаны с устранением строительных недостатков, отладкой оборудования и совершенствованием работы шлюзов и насосных станций. Эти вопросы были успешно решены. Но в дальнейшем стали возникать вопросы, обусловленные необходимостью усиления парапетов стен камер шлюзов, реконструкцией    причальных    сооружений, заменой металлоконструкций ворот и затворов, устройством пятых насосных агрегатов, заменой трубопроводов Сходненской ГЭС и др.

Первым сооружением, на котором была проведена замена затворов, стал Яхромский водосброс, имеющий три пролета шириной по 6 м и высотой по 3,5 м. Пролеты перекрывались сегментными деревянными затворами весом подвижной части 5,2 т. В целях снижения затрат на ремонт затворов и уменьшения фильтрации через них техническим отделом управления канала был разработан проект металлического затвора, который был изготовлен в механической мастерской Яхромского района и установлен на водосбросе в 1948 г.

Следующие работы были связаны с заменой верхних ремонтных заграждений шлюзов, выполненных в виде поворотных ферм. На шлюзах № 2-5, 8 и 9 были установлены металлические фермы, а на шлюзах № 6, 7 и 10 – деревянные. Проведенные в 1961-1963 гг. исследования показали, что передние ноги металлических ферм сильно поражены кор-розией, глубина которой достигала 2-5 мм, а нижние ноги сильно деформированы. Еще худшее состояние имели деревянные фермы, на которых имелись трещины длиной до 1м. Несущая способность передних ног была ослаблена почти в два раза. Поэтому возникла необходимость замены всех верхних заграждений шлюзов. Первое ремонтное заграждение было установлено на шлюзе № 7 в межнавигационный период 1966-1967 гг. Монтаж остальных ремонтных заграждений осуществлялся до 1975 г.
Более сложной была работа по замене сегментных ворот. Необходимость выполнения этой работы была обусловлена коррозионным состоянием ворот и приближением нормативных сроков их эксплуатации. Проектирование ворот было поручено СПКТБ

«Мосгидросталь», которое предложило четыре типоразмера ворот, в зависимости от высоты перекрываемого отверстия и радиуса обшивки. Ворота состояли из 11-13 монтажных марок, которые при монтаже собирались на специальной эстакаде. Первыми в 1976-1977 гг. были заменены ворота на шлюзе № 10, последние – в 1985-1986 гг. на шлюзе № 1.
Проекты двустворчатых ворот также были разработаны СПКТБ «Мосгидро-сталь». Вес таких ворот составлял от 360 до 660 т, поэтому приходилось разбивать их на монтажные марки весом до 30 т. Но это, зачастую приводило к срыву открытия навигации и большим экономическим потерям. Поэтому было признано целесообразным монтировать ворота из укрупненных секций весом до 100 т. Но для таких секций был необходим подъемный кран повышенной грузоподъемности.

В 1983 г. по техническим условиям, разработанным советскими специалистами, Минречфлотом РСФСР такой плавучий кран был заказан австрийской фирме «OSWAG». В сентябре 1984 г. кран был доставлен в Москву. По условиям проводки по внутренним водным путям корпус крана пришлось разделить на 3 секции и не монтировать часть надстройки. Окончательная сборка крана была проведена в камере шлюза № 7 в межнавигационный период 1984-1985 гг.

Плавучий кран имеет максимальную грузоподъемность 350 т. Корпус крана имеет следующие габаритные размеры: длину – 63 м, ширину – 25 м, высоту борта – 4,5 м и надводный габарит – 13,2 м (при осадке 2,5 м). Главный подъемный механизм может обеспечить грузоподъемность 350 т – при вылете стрелы до 23 м и 200 т – при вылете 30 м (от оси поворота). Вспомогательный подъемный механизм имеет грузоподъемность 100 т при вылете стрелы 38 м.

Кран снабжен радиостанцией, компрессорной станцией, водолазным оборудованием, необходимыми станками, а также специальной оснасткой для выполнения монтажных и ремонтных работ на двустворчатых воротах и других конструкциях. Остойчивость крана обеспечивается мини-ЭВМ за счет автоматического регулирования балласта. Для команды 23 человека имеются удобные каюты, блок питания, спортивные и санитарно-гигиенические помещения, салон для отдыха и др.

Строительство крана существенно облегчило и ускорило проведение монтажных работ при реконструкции крупных объектов. Были полностью заменены все двустворчатые ворота шлюзов, с помощью крана менялись плавучие    заграждения, реконструировались причальные стенки и др. Кран стал незаменимым помощником при выполнении всех наиболее тяжелых работ на канале.
Эксплуатация сооружений показала, что практически все причальные линии, палы и эстакады шлюзов построены на деревянных сваях. Общая длина этих сооружений составляет около 10 км. Многие из сооружений имеют пониженную несущую способность и постепенно выходят из строя.

В 2005 г. были заменены заградительные ворота № 116, расположенные на Хорошевском спрямлении р. Москвы.

Завершена реконструкция клапанного затвора Угличского шлюза № 10У. Вес металлоконструкции составляет более 230 т. Размер перекрываемого отверстия – 30х8 м.

До 2035 г. предполагается реконструировать механическое оборудование всех шлюзов.

В 1970 г. на одном из трубопроводов Сходненской ГЭС, имеющем диаметр 5,6 м и длину 182 м, было установлено существенное снижение общей прочности трубопровода. Поэтому встал вопрос о замене трубопроводов ГЭС.

При проектировании новых трубопроводов были рассмотрены варианты трубопроводов из дерева и металла. Анализ этих вариантов показал, что трубопроводы из дерева обладают рядом преимуществ: имеют большую пропускную способность, эластичны, сравнительно просты в ремонте, имеют хорошую сопротивляемость гидравлическим ударам и низкую теплопроводность. Кроме того, стоимость деревянных трубопроводов оказалась ниже металлических примерно на 39 процентов. Поэтому было принято решение о строительстве деревянных трубопроводов.

В 1974-1976 гг. была проведена замена трубопровода № 2, а в 1976-1979 гг. – трубопровода № 1. Смонтированные трубопроводы исправно служили более 20 лет, но после 2000-х годов через них началась повышенная фильтрация, что могло привести к их разрыву и разрушению здания ГЭС.

В целях недопущения такой ситуации деревянные трубопроводы были разобраны, а вместо них установлены металлические.

В период 2008-2011 гг. была произведена замена металлоконструкций нижних двустворчатых рабочих и эксплуатационных ворот камер № 11-12 Рыбинского шлюза. С октября 2011 г. подрядные организации приступили к строительным работам по проекту «Реконструкция Рыбинского гидроузла». Этап 1. В межнавигационный период 2011-2012 г. были выполнены работы по ремонту бетона водопроводных галерей шлюза, за¬мене оборудования насосной станции перепуска, замене металлоконструкций шандорных заграждений и ремонтных ворот. C 2012 по 2015 гг. была проведена реконструкция монумента «Волга», причально-направляющих линий шлюза, ремонт оголовков дамб

С ноября месяца 2015 года начаты стро¬ительно-монтажные  работы  по  объекту «Реконструкция Рыбинского гидроузла», 2 этап, предусматривающего реконструкцию части сооружений, затворов, грузоподъемного оборудования на камерах шлюза, приводов ворот и затворов, смешанного автомобильно-железнодорожного моста и температурно-осадочных швов, системы электрооборудования и системы управления, электроснабжение шлюза, системы связи гидроузла, реконструкция фасадов и кровли башен управления, вспомогательных зданий и помещений производственно-бытового назначения, оснащение гидроузла инженерно-техническими средствами. обеспечения транспортной безопасности, системой мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. Завершение всего комплекса работ планируется в 2030 году.
В 2010 г. начались проектные работы по объекту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы», 2 этап. В соответствии с этим проектом проводится реконструкция на гидроузлах № 3, 9, Перерва.

На гидроузлах Софьино, Фаустово, Северка будут выполнены работы по реконструкции башен центрального пульта управления шлюзов и реконструкции плотин с демонтажем существующих и установкой новых плотин в новых створах.

В 2015 г. завершена реконструкция Кузьминского гидроузла с расположением сооружения на новом месте, а в 2020 г. реконструирован гидроузел «Белоомут». Реконструкция этих гидроузлов обеспечила нормальные условия судоходства на р. Оке и положительно сказалась на обеспечении безопасности гидротехнических сооружений.

По реконструкции Иваньковского гидроузла, гидроузлов № 4, 6, 7, 8 планируются к выполнению работы по замене механизмов привода затвора водопроводных галерей, сегментного затвора и нижних двустворчатых ворот шлюзов; системы автоматического управления судопропуском, в том числе аппаратуры управления, защиты, блокировки, сигнализации и контроля.

В 2025-2029 гг. планируется реконструировать Пироговский гидроузел. Гидроузел по¬строен на участке со сложной гидрогеологией. С первых лет эксплуатации наблюдаются повышенные уровни напорных вод в основании. Периодически возникают очаги суффозии. Требуется снижение напоров в основании сооружения.

С 1977 г. на канале встал вопрос реконструкции насосных станций, расположенных при каждом шлюзе северного склона канала. Проектная мощность станций 60 тыс. кВт, а потребляемая ими энергия – около 270 млн. кВт. ч в год. В дальнейшем потребление электроэнергии увеличилось до 350 млн. кВт*ч.

При строительстве канала на каждой насосной станции было установлено по четыре вертикальных пропеллерных насоса производительностью 25 м3/с при напорах 6-13 м. Основные показатели производительности насосных станций даны в таблице

4.1. Из представленных данных видно, что среднегодовое водопотребление канала могло решаться тремя насосами при одном резервном.
Продолжительность работы насосных агрегатов между капитальными ремонтами составляла от 13 до 40 тыс. ч. Нормальной считалась работа агрегатов между ремонтами в течение 22 тыс. ч или 4 лет. С 1960-х гг. насосные агрегаты вследствие увеличения водопотребления эксплуатировались в форсированном режиме с коэффициентом загрузки по времени: 0,91 – летом, 1,0 – зимой (зимой один агрегат выводился из эксплуатации для ремонта). Основными причинами вывода агрегатов в ремонт были кавитационные повреждения камер, лопастей и втулок рабочего колеса, вызывавшие в ряде случаев повышенную вибрацию, изнашивание подшипников и валов. Немаловажное значение для нормальной работы имела чистота акватории (отсутствие в воде мусора и топлой древесины), исправное состояние сороудерживающих решеток, а также наличие в воде, используемой для охлаждения и смазки незначительного количества механических примесей.

В 80-е годы прошлого столетия в зданиях насосных станций были установлены 5-е насосные агрегаты производительностью 34 м3/с, диаметром рабочего колеса 2550 мм с электродвигателями типа ВДС 355/44-28УЧ мощностью 4 тыс. кВт. Эта мера учитывала рост водопотребления и была предусмотрена еще при проектировании канала.

Техническое перевооружение насосных станций канала началось с 1988 г. и продолжалось до 2002 г. В результате были выполнены следующие работы:
– осуществлен демонтаж 19 из 20 существующих насосных агрегатов с насосами типа ВП-250 производительностью по 25 м /с и электродвигателем типа МС-395;
–    выполнен монтаж 19 новых насосных агрегатов типа АОПВ-34/9В производительностью 34 м3/с и электродвигателями типа 2 СДГВ-335-4000/3550-28УХЛ 4. На насосной станции N 182 было смонтировано 3 насосных агрегата, на насосных станциях NN 183-186 - по 4 насосных агрегата;
– частично выполнена замена электриче-ских систем управления и контроля работы агрегатов, замена электроаппаратуры, обо-рудования ЗРУ 6 кВ, силовых и контрольных кабелей;
– выполнена замена затворов и цепных механизмов на 19 пролетах водоприемников насосных станций.

В результате предельная производительность пяти агрегатов насосной станции № 182 составила 161м3/с, в том числе четыре агрегата по 34 м3/с и один агрегат – 25 м3/с.

Предельная производительность каждой насосной станции №№ 183-186 составляет 170 м3/с, в том числе пятый насосный агрегат –34 м3/с.

В результате ежегодная перекачка воды насосными станциями составляла около 1,5 км3. До 800 млн. м3 шло на водоснабжение населения и предприятий промышленности (примерно 60% от общего водопотребления столицы). Примерно 500 млн. м3 воды направлялось на обводнение рек Москвы и Яузы, 150 млн. м3 – на обеспечение условий судоходства.

Распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта от 27 ноября 2009 г. № АД-253 р «Об утверждении проектной документации «Техническое перевооружение насосных станций канала имени Москвы» была утверждена проектная документация «Техническое перевооружение насосных станций канала имени Москвы», разработанная ОАО «Мособлгидропроект», Проектная документация прошла государственную экспертизу и получила положительное заключение ФГУ «Главгосэк-срертиза России» от 06 ноября 2009 г. № 687-09/ГГЭ-6291/07. Работы завершены в 2019 г.

Важным    направлением    является    реконструкция гидроэлектростанций:
–    Иваньковская ГЭС № 191;
–    Пироговская ГЭС № 199;
–    Сходненская ГЭС № 193;
–    Новотверецкая ГЭС;
–    Карамышевская ГЭС № 194;
–    Новоцнинская ГЭС;
–    Перервинская ГЭС № 195.

Суммарная проектная мощность ГЭС составляет 66 тыс. кВт, общий объем вырабатываемой электроэнергии в среднем – около 200 млн. кВт*ч в год, что позволяет частично компенсировать потребляемую насосами электроэнергию.

Иваньковская ГЭС, расположенная в начале канала, работает на остающемся после отбора в канал естественном расходе р. Волги, а Сходненская ГЭС, расположенная в конце канала, – на обводнительном расходе р. Москвы. Карамышевская, Перервинская, Пироговская и Акуловская ГЭС работают на обводнительных расходах, подаваемых в реки Москву, Клязьму и Учу. Иваньковская и Сходненская ГЭС, благодаря наличию при них водохранилищ, могут использоваться в качестве резерва для системы Мосэнерго.

За время эксплуатации ГЭС не претерпели каких-либо значимых изменений. Благодаря высокому качеству оборудования и выполненных работ при строительстве, они успешно отработали без реконструкции многие десятилетия. Но сегодня настало время провести их реконструкцию, которая в соответствии с планом должна быть выполнена до 2035 г.
Прежде всего, предполагается реконструировать гидроагрегаты гидроэлектростанций, высоковольтное оборудование с установлением современных выключателей и воздушные линии электропередач.
Для реконструкции электрических сетей и электрооборудования, а также дальнейшего эффективного их использования, была разработана программа энергосбережения на 2010-2012 гг. Экономической целью разработки и реализации указанной программы являлось снижение объемов финансовых средств на закупаемые энергоресурсы. Основные направления программы энергосбережения достигались путем внедрения эффективных технологий и разработки финансово–экономических механизмов производства, транспортировки и потребления энергетических ресурсов, проведения мероприятий по энергосбережению, внедрения автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии.

В рамках выполнения программы энергосбережения ФГУП «Канал имени Москвы» были выполнены следующие работы:
–    проведена реконструкция ОРУ 110 кВ ГЭС–191, осуществлена заменена трансформаторной группы на два новых трансформатора мощностью по 25 кВА и произведена заменена двух многообъемных масляных выключателей на элегазовые. Экономия трансформаторного масла составила 136 тонн, из них: 18 тонн за счет замены многообъемных масляных выключателей и 118 тонн за счет замены силового трансформатора. Экономия электроэнергии составила 50 тыс. кВт*ч в год, в денежном эквиваленте экономия составляет 6726,0 тыс. руб.;
–    проведена реконструкция ОРУ 110 кВ насосной станции № 186, осуществлена замена трансформаторов на новые, мощностью 25 кВА, произведена замена 9 многообъемных масляных выключателей на элегазовые. Экономия трансформаторного масла сост-вила 123 тонны, в том числе 81 тонна за счет замены многообъемных масляных выключателей и 42 тонны за счет замены трансформаторной группы, в денежном эквиваленте экономия составляет 5965,5 тыс. руб.;
–    выполнена реконструкция ЛЭП-110 кВ Икша-1 – Комсомольская с заменой опор, проводов с выполнением линии в двухцепном варианте;
–    произведена замена насосного агрегата № 1 на насосной станции № 186 на новый, производительностью 34 м3/с;
–    выполнен проект реконструкции освещения и отопления гидроузлов №№ 7, 8, 9 с применением энергосберегающих технологий;
–    осуществлена замена ламп накаливания на более эффективные и менее энергоемкие модели;
–    произведена замена электромеханических счетчиков устаревших типов на электронные с повышенным классом точности.

Предусматривается реконструкция схем управления шлюзов с заменой на современные автоматизированные системы управления технологическим процессом и систем управления электродиспетчерских.
До 2035 г. предусматриваются:
–    полная замена проводов, опор, подвесной арматуры, подвеска опто-
волоконного    кабеля:   
ВЛ 110 кВ Яхрома–Икша II, ВЛ 35 кВ Яхрома–Инже-нерная–Дмитров, ВЛ 35 кВ Дмитров–Тяговая, ВЛ 35 кВ Яхрома–Тяговая; а также основного высоковольтного оборудования с установкой современных элегазовых и вакуумных выключателей, микропроцессорных защит и пр.;
–    «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы». Реконструкцияподстанции 110 кВ «Икша II» № 232. С 2020 по 2022 гг. на объекте проводились проек-тно-изыскательские работы. В апреле 2022 г. получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2022 г.;
–    «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы».
Реконструкция канала № 294. В связи с произошедшей в 2019 г. аварией на судоходном канале № 294 между шлюзами № 7 и 8 было принято решение о его реконструкции. В 2020 г. начались проектно-изыскательские работы по объекту, планируемый срок окончания работ – 2022 г. Окончание строительно-монтажных работ по объекту запланировано на 2024 г.

 


Замена створок нижних двустворчатых ворот камеры шлюза № 11, 1-ый этап реконструкции

Плавучий кран грузоподъемностью 350 т